Mikä on start-stop -akku ja miten se eroaa tavallisesta auton akusta?

Mikä On start-stop Ba akku ja Miten Is It Eri kuin a Tavallisen auton Akku?

Start-stop -akku ja tavallinen auton akku näyttävät ulkopuolelta melkein samoilta. Molemmat ovat 12 volttia tuottavia lyijy-happoakkuja, jotka kiinnitetään moottoritilaa ja liitetään samaan kahteen johtoon. Mutta kahden akun tehtävä autossa ei ole sama, ja niiden sekoittaminen on yksi yleisimmistä syistä, miksi start-stop -autossa käytetään väärää akkua, mikä johtaa varhaiseen vikaantumiseen ja vältettäviin takuuklaimiin.

Tavallinen auton akku on suunniteltu yksinkertaiseen tehtävään: antaa lyhyt, korkeavirtainen käynnistyspiikki käynnistyksen yhteydessä ja pysyä sitten lähes täysilatauksessa matkan lopun ajan, kun vaihtogeneraattori huolehtii muusta virran tuotannosta. Start-stop -akku on suunniteltu paljon vaativampaan tehtävään: se täytyy pystyä käynnistämään moottorin uudelleen kymmeniä tai satoja kertoja matkan aikana, pysyä osittaisessa lataustilassa pitkiä aikoja, ottaa vastaan epäsäännöllisiä latauspulsseja vaihtogeneraattorilta ja regeneratiiviselta jarrutukselta sekä kestää moottoritilan lämpötiloja vuosikausia. Tässä artikkelissa käydään läpi, mikä start-stop -akku on, mikä tavallinen auton akku on, missä kohdissa niiden tekninen suunnittelu eroaa toisistaan, miten nämä erot näkyvät käytännön ajoneuvoissa, missä natrium-ionikemia tällä hetkellä sijaitsee kuvassa ja mitä ostajien tulisi tarkistaa ennen kuin vaihtavat toisen akun toiseen.

_______________________________________________________________________

Mikä On start-stop Akku?

Käynnistys-pysäytysakku on apuakku, joka on suunniteltu tukemaan ajoneuvoa, jossa on automaattinen moottorin sammutus- ja käynnistysjärjestelmä. Käynnistys-pysäytysajoneuvossa moottori sammuu, kun ajoneuvo pysähtyy (esimerkiksi liikennevaloissa, tukkoisessa liikenteessä tai joskus jarrutettaessa), ja moottori käynnistyy uudelleen, kun kuljettaja on valmis liikkumaan taas. Akun tulee suorittaa käynnistys, pitää sisätilojen elektroniikka toiminnassa jokaisen moottorin pois päältä -jakson ajan sekä ottaa vastaan vaihtovirtageneraattorin ja rekuperatiivisen jarrutusjärjestelmän antamat latauspulssit muina aikoina.

Käynnistys-pysäytysakut eivät perustu yhteen ainoaan kemialliseen koostumukseen. Nykyään yleisimmin käytössä olevat kolme perheä ovat tehostetut nestemäiset akut (EFB), imeytyslasikuituakut (AGM) ja – uudemmissa ohjelmissa – natrium-ionikemiat, jotka on sovitettu käynnistys-pysäytyskäyttöön 12 volttia tai 24 volttia tarjoava apukäyttö. Yhteinen tekijä kolmessa on suunnittelun rajat: jokainen on rakennettu tarjoamaan pidempi syklielinkaari, korkeampi lataushyötysuhde ja vahvempi osittaisen lataustason sietokyky, mikä vastaa käyttötaakkaa. Valmistajan teknisessä dokumentaatiossa start-stop -akku voidaan joskus merkitä yksinkertaisesti apuakkuksi, edistyneeksi akuksi tai akuksi, jolla on pysäytys-käynnistys-toiminto, ja ajoneuvon BMS on yleensä säädetty tarkalleen siihen akkuun, jolla ajoneuvo toimitetaan.

_______________________________________________________________________

Mikä edellä Tavallinen auton akku Is Suunniteltu o - Tee se.

Tavallinen auton akku on nestemäinen lyijy-happoakku, joka on ollut perinteisten ajoneuvojen moottoritilassa vuosikymmeniä. Sen suunnittelu perustuu kolmeen yksinkertaiseen odotukseen: se antaa lyhyen, voimakkaan virranpulssin moottorin käynnistämiseen, ottaa hitaasti vastaan täytytyslatauksen vaihtogeneraattorilta matkan aikana ja huolehtii lyhyistä apulaitteiden virransaannista, kun moottori on pois päältä. Lataustaso pysyy suurimmaksi osaksi lähes täynnä, eikä akkua käytetä kuin muutamia kertoja matkalla.

Tämä yksinkertaisempi käyttösykli on syy, miksi tavallinen nestemäinen lyijy-lyijyhappopatteri on edullinen, laajalti saatavilla ja helppokuljetettava, sekä myös syy, miksi sama patteri epäonnistuu, kun se asennetaan start-stop-ajoneuvoon. Nestemäisen kemian suunnittelussa ei otettu huomioon syvempää purkautumista, epäsäännöllisiä latauspulsseja tai osittaisen varauksen tilaa (partial-state-of-charge), joita start-stop-järjestelmä vaatii. Start-stop-ajoneuvossa nestemäinen patteri menettää kapasiteettia nopeammin, sulfaattuu nopeammin osittaisessa varauksen tilassa ja epäonnistuu aiemmin kuin sama patteri epäonnistuisi ajoneuvossa ilman start-stop-toimintoa. Tavallinen auton patteri on oikea ratkaisu ajoneuvoihin ilman start-stop-toimintoa, ja epäsovitteisuus tulee esiin, kun käyttösykli muuttuu.

_______________________________________________________________________

Miksi kaksi Paristot Ex on edes – Työkierto Ero

Syy siihen, miksi saman näköiseen tehtävään on olemassa kaksi erilaista akkutyyppejä, liittyy siihen, kuinka usein akkua pyydetään käynnistämään moottoria, kuinka syvästi se purkautuu käynnistysten välillä, miten vaihtogeneraattori lataa sitä ja kuinka suuren sähkökuorman se joutuu kantamaan moottorin ollessa pois päältä.

•Käynnistysten taajuus. Tavallinen auton akku käynnistää moottorin kerran matkaa kohden. Start-stop -akku käynnistää moottorin kymmeniä tai satoja kertoja matkaa kohden, joskus jopa useammin tiukassa kaupunkiliikenteessä.

• Purkautumissyvyys. Tavallinen auton akku purkautuu yleensä alle 5 %:n verran kerrallaan ja palautuu nopeasti. Start-stop -akku purkautuu syvemmin ja useammin, erityisesti silloin, kun moottorin pois-päältä -tilat ovat pitkiä.

• Lataustapa. Tavallinen auton akku saa hitaan, tasaisen lisälatauksen vaihtogeneraattorilta. Start-stop -akku saa vaihtogeneraattorilta ja regeneratiivisesta jarrutuksesta epäsäännöllisiä, korkeavirtaisia latauspulsseja.

•Sähkökuorma moottorin ollessa pois päältä. Tavallinen auton akku kattaa lisälaitteiden kuorman lyhyitä pysähdyksiä varten. Start-stop -akku kattaa lisälaitteiden kuorman jokaisen moottorin pois-olotilan aikana, mikä voi olla pitkää ruuhkassa.

• Toimintatila .Tavallinen auton akku on suurimman osan elämästään 80–100 %:n lataustilassa. Start-stop -akku on suurimman osan elämästään lähempänä 70–80 %:n lataustilaa.

• Lämpöaltistus. Molemmat akut sijaitsevat moottoritilassa ja altistuvat samalle lämpötila-alueelle, mutta start-stop -akun on toimitettava kylmässä sävässä käynnistyskykyä tuhansien osittaisen syklin ja monien kuukausien lämpöaltistuksen jälkeen.

Kaikki nämä erot johtuvat samasta perustekijästä: start-stop -järjestelmä muutti akun varoakusta ajoneuvon sähköarkkitehtuurin toimivaksi komponentiksi, ja tämä muutos on tekniikan näkökulmasta syy akun eritelmien muuttumiseen.

_______________________________________________________________________

Viisi Insinööriala Erot Välillä kahden

Jokainen yllä mainittu käyttösyklin ero muodostaa konkreettisen tekniikan eron akussa itsessään. Jokainen niistä on joukko suunnitteluratkaisuja solussa, levyn kemiallisessa koostumuksessa, erottimessa, akun hallintajärjestelmässä (BMS) ja solun muodossa —ei yksittäinen numero merkinnässä.

Käynnistystaajuus ja käynnistysvaraus. Start-stop -akkuun on kyettävä toimittamaan korkeavirtainen käynnistyspulssi toistuvasti, vaikka akun lataustila olisi alentunut. EFB- ja AGM-akut on rakennettu vahvemmin pohjautuen vahvempiin levyrakenteisiin ja paksuumpiin hiljoihin kestämään tätä käyttömallia; natrium-ionisolut, jotka eivät lainkaan käytä lyijy-happo-hiljoja, kestävät toistuvia korkeavirtaisia pulsseja eri tavoin, mutta niiden koko ja tasapainotus on silti suunniteltava käyttöjakson mukaan. Start-stop -akun relevantti kylmäkäynnistysvirta (CCA) ei ole alkuperäinen CCA-arvo, vaan se CCA-arvo, jonka akku voi edelleen toimittaa tuhansien osittaiskierrosten ja kuukausien moottoritilan lämpöaltistuksen jälkeen, koska juuri silloin akun on todella suoritettava tehtävänsä. Ostaja, joka vertaa kahta start-stop -akkua, tulisi verrata niiden validoituja CCA-arvoja käyttölämpötilassa ja sen kierrosmäärän jälkeen, johon ajoneuvo joutuu käytössä, eikä nimellisarvoa 25 °C:ssa. °C:ssa.

Kiertokerrat ja purkauksen syvyyskestävyys. Kiertokerrat — kuinka monta kertaa akku voidaan purkaa ja ladata uudelleen ennen kuin sen kapasiteetti laskee käyttökelpoisuuden alapuolelle —on kahden välillä tärkein ero. Tavallinen nestemäinen auton akku on suunniteltu vain pienelle määrälle täysiä lataus- ja purkukierroksia, ja se kestää pidempään, jos sitä ei käytetä juurikaan lataus- ja purkukierroksissa. Start-stop -akun on kestettävä tuhansia osittaisia kierroksia sen käyttöiän aikana, usein syvemmillä purkutasoilla kuin nestemäisen akun on tarkoitettu kestävän. AGM-akut tarjoavat merkittävän parannuksen kierroskestävyydessä verrattuna nestemäisiin lyijy-happoakuihin; EFB-akut tarjoavat pienemmän, mutta silti merkittävän parannuksen. Natrium-ionikemia on osoittanut hyödyllistä kierroskäyttäytymistä tässä käyttötarkoituksessa, mutta todellinen kierrosmäärä riippuu voimakkaasti katodiperheestä, purkutason syvyydestä, käyttölämpötilasta ja BMS:n ohjausstrategiasta. Todellinen suorituskyky riippuu kemiallisesta koostumuksesta, solun rakenteesta, valmistajasta ja käyttöolosuhteista, joten mikä tahansa tiettyyn tuotteeseen liitetty kierroskestävyysluku on saatava valmistajan omien validointitietojen perusteella, ei yleisestä kemiallisesta tunnisteesta.

Latauskyky ja vaihtovirtageneraattorin pulssien talteenotto. Latauskyky on käyttöjakson osa, jossa täytetty akku epäonnistuu nopeimmin start-stop-ajoneuvossa. Vaihtovirtageneraattori ja rekuperatiivinen jarrutusjärjestelmä syöttävät virtaa takaisin akkuun epäsäännölisinä korkeavirtaisina pulssina, usein osittaisessa lataustilassa, ja täytetyn lyijy-happoakun kemiallinen rakenne ei kykene ottamaan vastaan näitä pulsseja tehokkaasti: korkeavirtaiset pulssit osittaisessa lataustilassa kiihdyttävät hilan korroosiota, levyjen sulfaatiota ja veden haihtumista. EFB- ja AGM-akut kehitettiin erityisesti käsittelmään tätä pulssikuvioita, mikä on syy siihen, miksi autonvalmistajat siirtyivät näihin kemiallisuuteen start-stop-käyttöön. Natrium-ionikemian toimintamekanismi on erilainen, mutta asianmukaisesti säädetyllä BMS:llä se kestää korkeita latausnopeuksia ilman samaa sulfaatiota tai hilan korroosiota. Todellinen suorituskyky riippuu solukemiallisesta koostumuksesta, BMS:n ohjausstrategiasta ja ajoneuvon tuottamasta tarkasta latauspulssikuvioista.

Sähkökuorman käsittely moottorin pysäytysvälillä. Jokaisen moottorin pysäytysvälin aikana käynnistys-pysäytysakku on ainoa virranlähde kabinassa. Nykyaikaiset lisälaitteet — ilmastointituuletin, viihdejärjestelmä, valot, anturit ja rungon ohjausmoduulit —voivat kuluttaa jatkuvasti useita ampeereja, ja tiukassa liikenteessä pitkät moottorin pysäytysvälit voivat esiintyä peräkkäin, jolloin kuorma kertyy. Tavallinen nestemäinen akku vaatii suuren kapasiteetin, jotta se kestää pahimman mahdollisen moottorin pysäytysvälin ilman, että se purkautuisi liian syvälle ja vaurioituisi; käytännössä tämä tarkoittaa usein sitä, ettei nestemäinen akku ole lainkaan sopiva ratkaisu. Oikein mitoitettu käynnistys-pysäytysakku kestää kyseisen kuorman helposti niiden moottorin pysäytysvälien aikana, joita järjestelmä todellisuudessa tuottaa, ja akun hallintajärjestelmä (BMS) koordinoi moottorin pysymistä käynnissä silloin, kun akku ei voi turvallisesti kattaa seuraavaa ennustettua pysäytystä. Tämä BMS:n koordinoima toiminta on osa syytä akun määrittelyn muutokseen.

Lämpö- ja värinäkestävyys. Molemmat akut sijaitsevat moottoritilassa ja altistuvat samalle lämpötila-alueelle ja samalle värinäympäristölle, mutta start-stop -akun on toimitettava hyödyllistä kapasiteettia ja käynnistystehoa laajemman osan kyseisestä alueesta. Kylmässä sävässä tapahtuva käynnistys alle nollan asteikon lämpötiloissa tuhansien osittaisen syklin jälkeen on kaikkein vaativin tilanne millä tahansa kemiallisella koostumuksella, ja juuri tässä tilanteessa ero tavallisessa nestemäisessä akussa, EFB-, AGM- tai natriumioni-start-stop -akussa tulee selkeästi näkyviin. Korkealämpötilainen kalenteri-ikääntyminen —hidas kapasiteetin menetys, joka tapahtuu riippumatta siitä, käytetäänkö akkua vai ei – se kiihtyy myös nopeammin täynnä olevassa veden täyttämässä akussa osittaisessa lataustilassa kuin AGM- tai natrium-ionikäyttöisessä akussa, jossa on asianmukaisesti säädetty BMS. Myös väräntelyn kestävyys kannattaa tarkistaa: ajoneuvon start-stop -akku, joka toimitetaan pitopidikkeellä, lämpösuojalla tai BMS-yhdistetyllä lämpötilantunnistimella, vaatii saman laitteiston myös korvausakussa, ja akun vaihtaminen hieman eri mitoilla olevalla akulla voi aiheuttaa löysän pitopidikkeen ja lyhentää käyttöikää.

_______________________________________________________________________

Miten nämä Erot Toimi ulos in Todellinen maailma AJO

Kaupunkiliikenteen ajoneuvossa, jossa on usein pysähdyksiä, pitkiä moottorin pois-päältä -jaksoja liikenteessä ja lyhyitä matkoja, yllä mainitut tekniset erot muodostuvat mitattaviksi käyttöiän eroiksi. Tällaisessa ajoneuvossa täytetty akku epäonnistuu tyypillisesti vuoden tai kahden sisällä. EFB-akku pidentää merkittävästi sen käyttöikää; AGM-akku pidentää sitä vielä enemmän. Natrium-ionia käyttävä start-stop -akku, joka on integroitu asianmukaisesti säädetyyn BMS-järjestelmään, on osoittanut julkisissa testeissä vertailukelpaista apuakun käyttöikää, mutta todellinen tulos riippuu solun suunnittelusta, käyttötaajuudesta ja toimittajan esittämistä validointitiedoista.

Moottoritietä ajettavassa ajoneuvossa, jossa on vähän pysähdyksiä, pidempiä matkoja ja lämpimämpi ympäristölämpötila, ero tavallisen täytetyn ja start-stop -akun välillä pienenee, koska start-stop -järjestelmä käynnistyy harvoin. Tällöin tavallisen täytetyn akun käyttö vaihtoehtona saattaa vaikuttaa toimivalta – kunnes ajoneuvoa ajetaan talvella, tiukassa liikenteessä tai pitkällä matkalla, jossa on useita jarrutustapahtumia; tällöin täytetyn akun rajoitukset tulevat taas näkyviin. Tuontiyritykselle, jakelijalle tai tukkukaupalle käytännön seuraus on se, että start-stop -ajoneuvojen omistajat vaihtavat akkujaan useammin kuin muunlaisen ajoneuvon omistajat, ja heidän tarvitsemansa akku riippuu ajoneuvon todellisesta käyttötaajuudesta.

_______________________________________________________________________

Natrium-ionitekniikka kemia Sopii vertailuun

Natrium-ionikemiaa arvioidaan nyt start-stop -apuakkuja varten rinnakkain EFB- ja AGM-akkujen kanssa. Se ei ole suora korvaus kummallekaan, mutta sillä on kolme rakenteellista etua, jotka vastaavat yllä mainittuja insinöörimuutoksia.

• Alhaisen lämpötilan purkautumiskäyttäytyminen. Natrium-ionikemian hyödyllinen kapasiteetti ja alhaisempi sisäinen vastus säilyvät nollan alapuolisissa lämpötiloissa, mikä on juuri se alue, jossa kylmässä sävässä tapahtuva käynnistys on tärkeintä. Käynnistys- ja pysäytysajoneuvolle kylmässä ilmastossa tämä on merkittävä rakenteellinen etu tavalliseen nestemäiseen akkuun verrattuna.

•Latauspulssien kestävyys. Natrium-ionisolut kestävät epäsäännöllisiä korkeavirtaisia latauspulsseja ilman verkkoruostumista tai levyjen rikkihapposulfatointia, joita lyijy-happoakut kärsivät. Oikein suunnitellun akkujärjestelmän hallintajärjestelmän (BMS) avulla tämä soveltuu suoraan vaihtogeneraattorin ja regeneratiivisen jarrutuksen pulssimallille, joka määrittelee käyttösyklin.

• Apuakulle sopiva kypsyyden taso . Käyttösykli ei vaadi vetovoimapakkauksen energiatiukkuutta. Natrium-ionikemia ei tarvitse saavuttaa NMC- tai LFP-akkujen energiatiukkuutta voidakseen tarjota hyödyllistä 12-volttista tai 24-volttista apusovellusta, ja kemian kypsyysasteikko sopii hyvin tähän käyttösyklään, mikä tekee natrium-ionista uskottavan insinööriratkaisun käynnistys- ja pysäytyspalveluun jo tänään.

Natrium-ionialkukäynnistysohjelma vaatii edelleen saman tarkastelun kuin mikä tahansa muu alkukäynnistysakku: kylmässä sävässä tapahtuva käynnistyskyvyn validointi ajoneuvojen käyttölämpötiloissa, dynaaminen lataushyväksyntätieto osittaisessa varausasteessa, kalenteri-ikääntymistiedot moottoritilassa vallitsevissa lämpötiloissa, akkujärjestelmän hallintajärjestelmän (BMS) integrointi ajoneuvon sähköjärjestelmään ja uskottava vaihtoehtoinen toimittajapolku kennoille. Kemiallinen merkintä ei korvaa mitään näistä vaatimuksista, mutta se osoittaa oikeaan suuntaan käyttösyklissä, jossa alhaisessa lämpötilassa tapahtuva purkaus, latauspulssien kestävyys ja apuakulle sopiva kypsyyden taso ovat kolme tärkeintä teknistä etua. EFB- ja AGM-akut ovat edelleen nykyisin useimmissa alkukäynnistysajoneuvoissa käytössä olevat ratkaisut; natrium-ionia arvioidaan uskottavana kolmantena vaihtoehtona.

_______________________________________________________________________

Miten tunnistaa, mikä Akku ajoneuvossasi todellakin on Tarpeet

Ajoneuvon omistajan on yleensä etsittävä vastaus omistajan käyttöoppaasta tai olemassa olevasta akkumerkinnästä. Ajoneuvon valmistaja määrittelee akun ryhmäkoon, CCA-arvon alueen, Ah-arvon, napajärjestyksen ja kemiallisen koostumuksen (tai kemiallisen perheen) ajoneuvolle tehtaalla valmistamisen yhteydessä.
Akun vaihtaminen eri kemiallisella koostumuksella on sallittua vain, jos uusi akku täyttää tai ylittää kaikki alkuperäisen valmistajan (OEM) määrittelemät vaatimukset, mukaan lukien BMS-yhteensopivuusvaatimus, jos ajoneuvossa on älykäs akkuanturi.

Ostajan, joka arvioi akkua flottille, alueelliselle jakeluohjelmalle tai tukkukauppa-kanavalle, oikea akku riippuu ajoneuvon todellisesta käyttötaajuudesta, ajoneuvon käyttöolosuhteista, BMS-yhdistämistä vaativista vaatimuksista, ohjelman tarjoamasta takuusta ja solun toissijaisesta toimittajasta. Täytetty lyijy-happoakku on oikea ratkaisu ei-start-stop-flottille, jolla on tiukat budjetin rajoitukset; EFB- tai AGM-akku on nykyään oikea ratkaisu useimmille start-stop-flotille; natrium-ioniaakkua kannattaa harkita kylmässä ilmastossa toimiville floteille, pitkän takuun tarjoaville ohjelmille ja toimitusketjun monipuolistamisstrategioille, joissa lyijyn vähentäminen on hankintatavoitteena. Kaikissa tapauksissa korvaussääntö on sama: korvaava akku täytyy täyttää kaikki alkuperäisen akun täyttäneet valmistajan määrittelyt, mukaan lukien fyysiset mitat, napojen sijoittelu, CCA-arvo käyttölämpötilassa, Ah-kapasiteetti ja mahdolliset BMS-yhteensopivuusvaatimukset. Akku, joka täyttää vain osan näistä vaatimuksista, on altis ennenaikaiselle vioittumiselle ja takuukiistoille.

_______________________________________________________________________

Mikä Ostajien tulee varmistaa Ennen yhden korvaamista toisella

Tuontiyritykselle, jakelijalle tai tukkukaupalle tarkoitettu huolellisuusluettelo ennen start-stop-akun varastointia tavallisen täyttöakun korvaajana tulisi kattaa ainakin seuraavat kohdat.

•Kemia ja kennojen muoto. Vahvista kennojen kemiallinen koostumus (täyttöakku, EFB, AGM tai natriumioni), kennojen muoto (sylinterimäinen, prismaattinen tai pussimuotoinen) sekä se, että valmistaja on hyväksynyt kyseisen kennojen muodon kohdeajoneuvoon.

• Käynnistys suorituskyky käyttölämpötilassa. Pyydä vahvistettuja kylmäkäynnistysampeerejä (CCA) siinä lämpötilassa, johon ajoneuvot todennäköisesti joutuvat, ei pelkästään nimellisarvoa 25 °C:ssa. Kylmässä sävässä suorituskyky on se alue, jossa täyttöakut useimmin epäonnistuvat start-stop-ajoneuvoissa.

•Käyttöjakson mukainen syklikestävyys. Pyydä syklikestävyystietoja odotetulla purkasyvyydellä ja ohjelman odottamalla lämpötilalla, ei yleispäteviä syklikestävyystietoja huoneenlämmössä.

•Latauskyky osittaisessa lataustilassa. Pyydä dynaamisia latauskykytietoja, mieluiten osittaisessa lataustilassa ja ajoneuvon käyttölämpötilassa. Tämä on kemiallisesti herkkin osa käyttösykliä.

•BMS-yhteensopivuus ja integrointi. Varmista, että korvausbatteri tukee ajoneuvon odottamaa BMS-protokollaa. Erityisesti natriumioniakussa BMS-integrointi kuuluu tuotemäärittelyyn, ei ole vaihtoehto.

•Takuu, sertifiointi ja toissijainen toimituspolku. Pyydä tiedot siitä, minkälaista takuuta toimittaja on valmis antamaan, mitkä autoteollisuuden sertifikaatit (tai hankintavaiheessa olevat sertifikaatit) ohjelma vaatii ja mikä toissijainen toimituspolku toimittaja voi tarjota.

Ostaja, joka käy läpi tämän luettelon jokaisen natriumioni-, AGM-, EFB- tai nestemäisen vaihtopariston kohdalla, on paljon vahvemmassa asemassa kuin ostaja, joka ostaa pelkän hinnan perusteella. Hinnan ero nestemäisen akun ja start-stop-akun välillä näyttää usein suuremmalta kuin se todellisuudessa on, kun otetaan huomioon ennenaikaiset viat, takuuklaimit ja asiakastyyttymyksen heikkeneminen.

_______________________________________________________________________

Usein kysytyt kysymykset

Mikä on start-stop maila akku?

Käynnistys-pysäytysakku on apuakku ajoneuvoissa, joissa on automaattinen moottorin sammutus- ja käynnistysjärjestelmä. Sen on kyettävä käynnistämään moottori kymmeniä tai satoja kertoja matkan aikana, pysyä osittaisessa lataustilassa moottorin ollessa pois päältä, syöttää sähköä kabinaan liittyviin elektronisiin laitteisiin näillä aikaväleillä sekä ottaa vastaan epäsäännöllisiä korkean virran latauspulsseja vaihtovirralähteestä ja rekuperatiivisesta jarrutusjärjestelmästä. EFB-, AGM- ja (uudemmissa ohjelmissa) natrium-ionitekniikat on suunniteltu tähän käyttötilanteeseen.

Mikä on ero käynnistys-pysäytysakun ja a tavallisen auton akku?

Tavallinen auton akku on suunniteltu yksinkertaiseen käyttösyklään: yksi käynnistys matkaa kohden, hitas täyteen lataus, lyhyt lisäkuorma ja lähes täysi varausaste suurimman osan elinikästään. Start-stop-akku on suunniteltu tuhansiin käynnistyksiin matkaa kohden, epäsäännöllisiin latauspulssiin, pitkiin moottorin pois päältä -tiloihin osittaisella varausasteella ja moottoritilassa esiintyviin lämpötiloihin useiden vuosien ajan. Tavallisessa auton akussa hyvin toimiva nestemäinen lyijy-happo-kemiallinen rakenne yleensä pettää start-stop-ajoneuvossa vuoden tai kahden sisällä.

Voimme Minä vaihtaa start-stop- akun tavalliseen auton akkuun?

Ei turvallisesti. Tavallinen nestemäinen akku start-stop -ajoneuvoon rappeutuu nopeammin kuin ei-start-stop -ajoneuvoon, ja akkujen hallintajärjestelmä (BMS) saattaa olla kalibroitu vain nestemäisen kemian mukaan, mikä voi aiheuttaa lisäongelmia. Jos budjetti vaatii ehdottomasti nestemäistä akkua, ajoneuvon BMS-järjestelmän saattaa joutua nollamaan tai säätämään uudelleen, ja takuun odotukset on alennettava. Oikea ratkaisu on EFB-, AGM- tai natriumioniakku, joka täyttää valmistajan alkuperäisen spesifikaation.

Miten kuinka kauan start-stop akka kestää verrattuna -tä tavallisen auton akku?

Tavallinen nestemäinen auton akku ei-start-stop -ajoneuvoon kestää yleensä useita vuosia; start-stop -ajoneuvoon se usein epäonnistuu vuoden tai kahden sisällä. EFB- tai AGM-akku samassa start-stop -ajoneuvoon kestää yleensä useita vuosia, tarkka kesto riippuen ilmastosta, ajoprosessista ja BMS:n säädöstä. Natriumioni-start-stop -akkua arvioidaan AGM-viitearvon perusteella, ja todellinen käyttöikä riippuu kennojen suunnittelusta sekä toimittajan tuottamista validointitiedoista.