Kuinka automaattisen start-stop -akku toimii?

Miten Automaattinen käynnistys- ja pysäytysjärjestelmä Akka Miten se toimii?

Käynnistys- ja pysäytysjärjestelmä lisää pieniä, mutta vaativia tehtäviä vanhaan käynnistysakun käyttösyklään. Moottoritilassa sijaitsevaa 12 voltin (tai 24 voltin) apuakkua pyydetään sammuttamaan moottori jokaisessa liikennevalossa, käynnistämään se uudelleen jarrun vapauttamisen yhteydessä, syöttämään kabinan elektroniikkaa jokaisen moottorin pysähtymisajan aikana sekä ottamaan vastaan epäsäännöllisiä korkeavirtaisia pulssia vaihtogeneraatorilta ja regeneratiiviselta jarrutusjärjestelmältä muina aikoina. Näitä tehtäviä ei ollut olemassa vanhassa yhden käynnistyksen per matka -käyttösyklissä.

Käynnistys- ja pysäytysakun toimintaperiaatteen ymmärtämiseksi on hyödyllisempää tarkastella sen ympärillä olevaa järjestelmää kuin akun sisällä olevaa kemiallista koostumusta. Kemiallinen koostumus on tärkeä – täytetty lyijy-happoakku ei kestä tätä käyttösykliä, EFB- tai AGM-akku on nykyinen ratkaisu, ja natrium-ionia tutkitaan nyt kolmantena vaihtoehtona – mutta kemiallinen koostumus on merkityksellinen vain siinä määrin, missä järjestelmä asettaa akulle tehtäviä.

Tässä artikkelissa käydään läpi todellista käyttösykliä: mitä tapahtuu ajoneuvon pysähtyessä liikennevaloihin ja sen kiihdytettäessä pois, missä vaiheessa akku tyhjenee, missä se ladataan uudelleen, mitä akkujärjestelmän hallintajärjestelmä (BMS) tekee ja mitä kunkin syklin osan vaatimukset ovat akkukennoksille.

_______________________________________________________________________

Mikä Tapahtuu Käynnistys- Pysäytys-syklin aikana?

Täydellinen käynnistys-pysäytys-sykli on lyhyt – yleensä alle – mutta se rasittaa lähes kaikkia akun ominaisuuksia samanaikaisesti.

• Ajoneuvo lähestyy pysähtymispaikkaa. Ajoneuvo hidastaa vauhtiaan. Vaihtovirtageneraattori kytketään usein takaisinlatausmoodiin, jolloin sähkövirta ohjataan takaisin akkuun. Akun napojen välinen jännite nousee tyypillisesti tällä vaiheella.

• Moottori pysähtyy tyhjäkäynnillä. Kun ajoneuvo pysähtyy täysin ja jarrupoljinta pidetään painettuna (tai joissakin järjestelmissä, kun ajoneuvo liukuu ilman kiihdytystä), moottorinhallintayksikkö käskyy moottorin pysähtyä. Käynnistysmoottori ja vaihteiston rengaspyörä ovat nyt valmiita seuraavaan käynnistykseen. Akun virta siirtyy vaihtovirtageneraatorilta ajoneuvon sähköjärjestelmään.

• Moottorin pois-tila. Päävalot, ilmastointipuhaltin, viihdejärjestelmä, mittaristo, pysäköintianturit, rungonohjausmoduulit sekä pitkä luettelo pienemmistä elektronisista ohjausyksiköistä (ECU) jatkavat virtanoton ottamista. Tätä kutsutaan lepokuormaksi tai lisävarusteiden kuormaksi, ja modernissa ajoneuvossa se voi helposti ylittää useita ampeereja.

• Kuljettaja vapauttaa jarrun (tai painaa kiihdytinpoljinta). Käynnistysmoottori kytkentyy ja pyörittää moottoria. Virtahäviö nousee muutamaksi sadaksi ampeeriksi murto-osan sekunnista muutamaan sekuntiin. Akun jännite laskee hetkellisesti.

• Moottorin uudelleenkäynnistys. Polttomoottorin toiminta jatkuu, vaihtogeneraattori otetaan takaisin käyttöön ja latausvirta virtaa takaisin akkuun. Jännite palautuu, minkä jälkeen sykli toistuu seuraavalla pysähdyspaikalla.

Nämä viisi tapahtumaa toistuvat kymmeniä tai satoja kertoja kaupunkiliikenteen aikana. Niiden ajankohta, virranotto, lämpötila ja varausaste vaihtelevat myös päivän aikana ja vuodenajan mukaan. Tämä vaihtelu on yksittäinen vaativin osa käyttösykliä.

_______________________________________________________________________

Miksi Akka On start-stop-järjestelmän keskipisteessä

Ajoneuvossa ilman start-stop-toimintoa akku toimii pääasiassa varakäyttöjärjestelmänä. Vaihtogeneraattori huolehtii sähköjärjestelmän energiantarpeesta moottorin ollessa käynnissä, ja akku on tarkoitettu moottorin käynnistämiseen käynnistyshetkellä sekä lyhytaikaisten sähkökuormien kattamiseen moottorin ollessa pois päältä. Varausaste on suurimmaksi osaksi lähes täynnä, ja akkua ei juurikaan pyydetä tekemään muuta kuin antamaan lyhyt, korkeavirtainen pulssi muutaman sadan kerran sen elinkaaren aikana.

Start-stop-käyttö kääntää kyseisen prioriteetin päinvastaiseksi. Akku pyydetään nyt toimimaan aktiivisena järjestelmän osana, ei varavirtalähteenä. Se hoitaa sisätilojen sähköntarpeen moottorin ollessa pois päältä, se ottaa vastaan epäsäännöllistä latausta regeneratiivisesta jarrutuksesta ja se käynnistää moottorin uudelleen kymmeniä tai satoja kertoja matkan aikana. Muu ajoneuvon sähköarkkitehtuuri on suunniteltu siten, että se perustuu akun kykyihin, ei toisin päin. Siksi start-stop-järjestelmään tarkoitetun akun valinta on vaativampaa kuin akun valinta sellaiseen ajoneuvoon, jossa start-stop-toimintoa ei ole.

Tarkemmin ottaen natrium-ioniaakkujen osalta kyse ei ole siitä, pystyykö natrium-ionikemia käynnistämään moottoria (kyllä pystyy), vaan siitä, kestääkö kemia epäsäännöllisen latausottokyvyn, osittaisen lataustason toiminnan ja moottoritilan lämpötilakuormituksen useiden tuhansien kyseisten syklien aikana. Tässä artikkelissa käydään läpi näitä vaatimuksia yksityiskohtaisesti.

_______________________________________________________________________

Kolme tehtävää start-stop-järjestelmässä Akka On pakko - Tee se. kiinassa gLE Kiertokerta

Käynnistys-sammutusakku täytyy suorittaa kolme tehtävää, jotka päällekkäin koko matkan ajan. Jokainen tehtävä rasittaa akkua eri tavoin, ja kemiallinen koostumus, joka suoriutuu yhdestä tehtävästä hyvin, saattaa epäonnistua toisessa.

• Toimittaa korkeavirtainen käynnistyspulssi. Kun moottori käynnistetään uudelleen, käynnistysmoottori ottaa useita satoja ampeereja murto-osan sekunnista muutamaan sekuntiin. Akun jännitteen on pysyttävä yllä käynnistysmoottorin vaatimalle kynnystasolle koko pulssin ajan, myös pakkasessa. Sisäinen resistanssi ja kylmässä tapahtuva purkautuminen määrittävät, kykeneekö akku toimittamaan kyseisen pulssin silloin, kun se on tärkeintä.

•Tarjoaa virran sähköjärjestelmälle, kun moottori on pois päältä. Nykyaikaisten ajoneuvojen lisälaitteiden kuorma —ilmastointipuhallin, viihdejärjestelmä, valot, anturit, rungon ohjaus —voi olla jatkuvasti useita ampeereja. Käynnistys-sammutusakun on kattava kyseinen kuorma jokaisen moottorin pois-päältä -jakson ajan, usein ilman vaihtogeneraattorin apua. Pitkät moottorin pois-päältä -jaksot ruuhkassa ovat pahin mahdollinen skenaario tälle tehtävälle.

• Ottaa vastaan lataus vaihtovirtageneraattorista ja regeneratiivisesta jarrutuksesta. Lataushyväksyntä on tehtävänkäynnin kemiallisesti herkkin osa. Vaihtovirtageneraattori syöttää korkeavirtaisia pulssia akkuun joka kerta, kun moottori käynnistetään uudelleen ja hidastetaan; regeneratiivinen jarrutus lisää epäsäännöllisiä korkeavirtaisia pulssia monissa nykyaikaisissa start-stop-järjestelmissä. Akun on otettava nämä pulssit vastaan ilman kaasun muodostumista, ylikuumenemista tai solujen pitkäaikaista vahingoittumista.

Nämä kolme tehtävää päällekkäistyvät yhdellä ajomatkalla. Akulta vaaditaan ensin käynnistystä, sitten se pysyy osittaisessa lataustilassa, sen on hyväksyttävä lataus, sen on käynnistettävä uudelleen ja sen on hyväksyttävä lisää latausta – usein kymmeniä kertoja ennen kuin ajoneuvo sammutetaan. Kemiallinen koostumus, joka toimii hyvin yhdessä tehtävässä mutta heikkenee nopeasti muissa tehtävissä, ei ole oikea ratkaisu tähän tehtävänkäyntiin.

_______________________________________________________________________

Käynnistys, jännitteen vakaus ja Kylmän säällä varauduminen

Käynnistysteho arvioidaan kylmäkäynnistysampeereinä (CCA) ja käynnistysampeereinä (CA). Molemmat luvut kuvaavat, kuinka suurta virtaa akku voi antaa määritellyssä lämpötilassa määritellyn ajan, kun jännite pysyy yllä määritellyn rajan yläpuolella. CCA-arvo, joka on mitattu −18 °C (tai 0 °F), on yleisin kylmässä sävässä käytetty luku useimmissa auton akkujen merkinnöissä.

Start-stop -ajoneuvossa relevantti CCA-arvo ei ole pelkästään käynnistys-Cca. Se on CCA-arvo, jonka akku pystyy edelleen toimittamaan tuhansien osittaisen syklin ja kuukausien ajan moottoritilassa vallitsevan lämpötilan vaikutuksesta. Sisäinen vastus kasvaa akun ikääntyessä ja varauksen vähentyessä, joten akun kylmässä sävässä käytettävissä oleva käynnistysvaraa ensimmäisenä päivänä ei ole sama kuin kolmantena vuotena käytössä. Natrium-ionikemian on osoitettu toimivan hyvin alhaisissa lämpötiloissa julkaistuissa testeissä, mikä on yksi syy siihen, miksi tätä kemiallista koostumusta kiinnitetään yhä enemmän huomiota kylmässä ilmastossa käytettävissä auto-ohjelmissa.

Jännitteen vakaus käynnistyspulssin aikana on yhtä tärkeää kuin huippuvirta. Käynnistimen moottorin jännitteen on pysyttävä sen toimintakynnyksen yläpuolella koko pulssin ajan; kemiallinen koostumus, jonka jännite laskee kuormituksen alla, pakottaa käynnistimen moottorin työskentelemään vaikeammin, hidastaa käynnistystä ja lisää epäonnistuneen käynnistyksen riskiä. Useimpien natrium-ioni- ja litium-ionisolujen tasainen jänniteprofiili korkeavirtaisen pulssin aikana on todellinen tekninen etu lyijy-happo-kemiallista vastaan, jossa jännite laskee huomattavasti käynnistyskuormituksen alla.

_______________________________________________________________________

Varauksen hyväksyntä ja vaihtovirtageneraattorin käyttäytyminen vaihtovirtageneraattorin käyttäytyminen

Latauskyky on käyttöjakson osa-alue, jossa auton akkuohjelmat epäonnistuvat todennäköisimmin. Vaihtovirtageneraattori ja rekuperatiivinen jarrutusjärjestelmä syöttävät virtaa akkuun epäsäännölisin pulssien avulla, ja akun on kyettävä ottamaan nämä pulssit vastaan vaurioitumatta. Täytetty lyijy-happoakku heikentyy nopeasti tämän kuormitustavan alla: korkeavirtaiset pulssit osittaisessa lataustilassa kiihdyttävät hilan korroosiota, levyjen sulfaatiota ja veden haihtumista. EFB- ja AGM-akut kehitettiin erityisesti tämän kuormitustavan käsittelyyn, mikä on myös syy siihen, miksi autonvalmistajat siirtyivät näihin akkutyyppeihin start-stop-toimintoon alun perin.

Natrium-ionikemian käsittely korkean virran latauspulsseja on erilaista. Natrium-ionikennojen yleensä voidaan ottaa vastaan korkea latausnopeus ilman samanlaisia verkkokorroosio- tai levysulfatointiongelmia kuin lyijy-akut kokevat. Tämä antaa natrium-ionikemialle rakenteellisen soveltuvuuden regeneratiivisen jarrutuksen ja vaihtovirtageneraattorin latauspulsseihin, jotka ovat tyypillisiä start-stop-ajossa. Siitä, näkyykö tämä etu käytännössä, riippuu tietystä kennojen kemiallisesta koostumuksesta, katodiperheestä, kennojen muodosta, akkujen hallintajärjestelmän (BMS) ohjausstrategiasta ja ajoneuvon integraatiosta – se ei ole automaattista, ja ostajan tulisi etsiä vahvistusdataa, joka koskee samaa latauspulssikuvioita kuin todellinen ajoneuvo tuottaa.

Dynaaminen lataushyväksyntä – eli kuinka paljon virtaa akku voi ottaa vastaan osittaisessa lataustilassa, kylmässä ja pitkän moottorin pois-olokauden jälkeen – on tämän saman kysymyksen vaativampi versio. EFB-akut suunniteltiin parantamaan dynaamista lataushyväksyntää tavallisia vedenpitoisia lyijyakkua paremmin; AGM-parantaa sitä edelleen. Natrium-ionikemialla on osoittautunut hyödylliseksi dynaaminen lataushyväksyntä julkaistuissa testeissä, mutta todelliset lukuarvot vaihtelevat laajasti solumuunnoksien välillä, ja käytännön käyttötaakka vaikuttaa enemmän kuin mikään laboratoriotestin tulos.

_______________________________________________________________________

Osittainen lataustila, SOC, on d SOH Seuranta

Käynnistys-pysäytys-akut eivät yleensä ole 100 %:n lataustilassa. Alternattori ja rekuperatiivinen jarrutus täyttävät akkua matkan aikana, mutta moottorin pysäytysvälit, apulaitteiden kuorma ja käynnistyspurskaukset pitävät akun lataustilan suurimman osan sen käyttöiästä noin 70–80 %:ssa. Tämä on huonoin mahdollinen toimintatila täyteakulle: rikkihappoakkujen sulfaatio kiihtyy osittaisessa lataustilassa, kapasiteetti heikkenee nopeammin ja kylmässä sävässä tapahtuvan käynnistämisen turvamarginaali pienenee.

Nykyiset käynnistys-pysäytysjärjestelmät seuraavat akkua akkujen hallintajärjestelmän (BMS) avulla – joskus kutsuttu myös akkuseensoriksi tai älykkääksi akkuseensoriksi valmistajan teknisessä dokumentaatiossa. BMS seuraa lataustilaa (SOC), kunnon tilaa (SOH), lämpötilaa ja virtavirtaa. Se käyttää näitä tietoja päätelläkseen, pitäisikö moottorin pysähtyä seuraavalla pysähdyskerralla, pitäisikö alternattorin ladata korkeammalla vai alhaisemmalla jännitteellä ja milloin kuljettajaa tulisi varoittaa akun vaihtotarpeesta.

Natrium-ioniselle käynnistys- ja pysäytysohjelmalle BMS ei ole valinnainen. Natrium-ionisolut vaativat solujen tasapainottamista, jännitteiden ja virtojen rajoituksia korkeissa ja alhaisissa lämpötiloissa sekä suojaa ylipurkautumiselta pitkien moottorin pois-päältä -jaksojen aikana. BMS:n on myös kommunikoitava ajoneuvon sähköjärjestelmän kanssa, jotta vaihtovirtageneraattori ja regeneratiivisen jarrutuksen ohjain voivat muokata latauspulssien muotoa akun todellisen tilan mukaan, ei yleisen täytetyn lyijy-akun profiilin mukaan. Ostajien, jotka arvioivat natrium-ionia käynnistys- ja pysäytyskäyttöön, tulee kiinnittää erityistä huomiota siihen, miten BMS on integroitu ajoneuvoon, ei pelkästään solukemialliseen koostumukseen.

_______________________________________________________________________

Lämpötila, moottoritila ja lämpöstressi

Useimmat auton apuakut sijaitsevat moottoritilassa tai sen välittömässä läheisyydessä. Ne altistuvat laajalle lämpötila-alueelle: kylmille talviyöille, joiden lämpötila voi olla miinus kymmeniä astetta Celsius-asteikolla, kesäisin moottoritilan lämpötiloille, jotka voivat ylittää 60 °C ja välitilanteet, jotka vaihtuvat nopeasti näiden kahden välillä. Start-stop -akun on toimittava koko alueella, ja vaatimukset ovat erilaiset kummallakin ääripäässä.

Alhaisissa lämpötiloissa akun on kyettävä käynnistämään moottori, kun sisäinen vastus on suurimmillaan. Tässä kohtaa natrium-ionikemian julkisesti raportoitu heikko purkautumiskäyttäytyminen alhaisissa lämpötiloissa muodostaa rakenteellisen edun. Korkeissa lämpötiloissa akun on kyettävä ottamaan vastaan latauspulssit, pysytellä osittaisessa lataustasossa ja kestävä pitkiä moottorin pois päältä olevia aikoja ilman kiihtynyttä kalenteri-ikääntymistä. Kalenteri-ikääntyminen tarkoittaa hitaata kapasiteetin menetystä, joka tapahtuu riippumatta siitä, käytetäänkö akkua vai ei, ja se kiihtyy useimmissa kemioissa korkeammissa lämpötiloissa.

Ostaja tulisi etsiä natrium-ionisoluja koskevia tietoja, jotka kattavat koko tämän alueen: kylmässä sävässä tapahtuva käynnistyskäyttötestaus lämpötiloissa, joita ajoneuvot todella kohtaavat käytössä, sekä korkeassa lämpötilassa tapahtuva kalenteri-ikätestaus, joka tukee ohjelman haluamaa monivuotista takuuta. Pöytätestien tulokset 25 °C:ssa eivät korvaa kumpaakaan näistä.

_______________________________________________________________________

Mitä tämä vaatii akun kemialliselta koostumukselta

Kokoonpanemalla käyttösykli uudelleen yhdessä aloitus-pysäytys-akun kemiallinen koostumus on kyettävä tarjoamaan viisi asiaa käytössä, ei ainoastaan testipenkissä.

• Luotettava käynnistys kylmässä sävässä tuhatkertaisen osittaisen syklin ja vuosien ajan moottoritilassa tapahtuneen altistumisen jälkeen.

• Korkea lataushyväksyntä epäsäännöllisen vaihtovirtageneraattorin ja regeneratiivisen jarrutuksen pulssikuvion alla osittaisessa lataustilassa laajalla lämpötila-alueella.

• Vakaa automaattilaitteiden virranotto pitkien moottorin pois päältä -jaksojen aikana ilman, että akku kuluisi liian syvälle purkautumiseen.

• Pitkä kalenteri-ikä en gine-bay-lämpötiloissa, ei ainoastaan huoneenlämmössä.

• BMS-koordinointi jotta ajoneuvon sähköjärjestelmä voi muokata vaihtogeneraattorin ja regeneratiivisen jarrutuksen pulssien muotoa akun todellisen tilan mukaan.

Nämä viisi vaatimusta ovat syynä siihen, miksi täytetyt lyijy-happoakut eivät enää ole oikea ratkaisu useimmille käynnistys-pysäytys-ohjelmille, miksi EFB- ja AGM-akut ovat nousseet vallitseviksi vaihtoehdoiksi ja miksi natrium-ionia tutkitaan nyt vakavasti. Onko natrium-ioni oikea ratkaisu tietylle ohjelmalle, riippuu siitä, miten kemiallinen koostumus integroidaan ajoneuvoon, miten BMS on säädetty ja miten käyttökuormitusta on validoidu – ei pelkästään kemiallisesta koostumuksesta.

_______________________________________________________________________

Miksi natrium-ionikemia soveltuu hyvin käynnistys-pysäytyskäyttöön

Natrium-ionikemiassa on merkittävä rakenteellinen soveltuvuus käynnistys-pysäytyskäyttöön kolmesta syystä, jotka liittyvät suoraan yllä mainittuihin viiteen vaatimukseen.

• Alhaisen lämpötilan purkautumiskäyttäytyminen. Useita natriumioni-katodiperheitä koskevia julkaistuja testejä osoittavat, että natriumioniakut säilyttävät hyödyllisen kapasiteetin ja alhaisemman sisäisen resistanssin alle nollan asteen lämpötiloissa, mikä on juuri se alue, jossa kylmässä sävässä käynnistyskyky on tärkeintä. Tämä vastaa kylmässä sävässä käynnistyskyvyn vaatimusta.

• Latauspulssin kestävyys. Natriumioniakut kestävät korkeita latausnopeuksia ilman samaa verkkokorroosiota tai rikkihappovaurioita kuin lyijy-happoakut. Oikein säädetyllä BMS:llä tämä vastaa korkean lataushyväksynnän vaatimusta.

• Apukäyttöön sopiva kypsyyden taso. Markkina käynnistys-sammutus-käyttöjakso ei vaadi vetovoimapaketin energiatiukkuutta. Natriumioniakut eivät tarvitse NMC- tai LFP-akujen energiatiukkuutta voidakseen tarjota hyödyllistä 12-volttista tai 24-volttista apukäyttöakun suorituskykyä, ja natriumioniakujen kypsyminen vastaa hyvin tätä käyttöjaksoa. Tämä vastaa kalenterielämän ja BMS:n koordinointivaatimuksia, joita natriumioniakuprogrammi voi ratkaista kemiallisella ja toimitustasolla.

Ostaja, joka tulee natrium-ionialkukäynnistys-ohjelmaan tietäen nämä kolme rakenteellista etua —ja tietäen toimittajien suorittamasta huolellisuudesta, jota varhaisemmassa kehitysvaiheessa oleva kemiallinen koostumus vaatii —on paljon vahvemmassa asemassa kuin ostaja, joka odottaa natrium-ionipattereiden käyttäytyvän täsmälleen kuten kypsä AGM-tarjonta. PITTAR on akku- ja energiavarastointitoimittaja, joka palvelee automaattiakkuun tuojia, jakelijoita, tukkukauppiaita, jälleenmyyjiä sekä OEM- ja ODM-ostajia, ja se työskentelee natrium-ionisoluilla varustettujen

ohjelmien kanssa, jotka on suunniteltu erityisesti alkukäynnistys-toimintasyklille. Siellä, missä kemiallinen koostumus sopii ohjelmaan – kylmässä ilmastossa luotettavuus, hankintaketjun monipuolistaminen, usean vuoden mittaiset volyymisitoumukset sekä ajoneuvon sähköjärjestelmään BMS:n avulla sovitettu integraatio – keskustelu on arvokas. Siellä, missä kemiallinen koostumus ei vielä sovi, oikea ratkaisu on pysyä nykyisessä vaihtoehdossa, kunnes soveltuvuus muuttuu.

_______________________________________________________________________

Usein kysytyt kysymykset

Kuinka alkukäynnistys- akku toimii?

Käynnistys-sammutusbatteria käytetään ajoneuvon sähköjärjestelmässä, joka sammuttaa moottorin automaattisesti tyhjäkäynnillä ja käynnistää sen uudelleen, kun kuljettaja on valmis liikkumaan. Jokaisen käynnistys-sammutusjakson aikana batteria antaa korkeavirtaisen käynnistyspulssin moottorin uudelleenkäynnistämiseen, tarjoaa virran kabinaelektroniikalle ja ohjausmoduuleille moottorin ollessa sammutettuna sekä ottaa vastaan varauksen vaihtogeneraatorilta ja rekuperatiiviselta jarrutusjärjestelmältä, kun moottori on taas käynnissä. Akun hallintajärjestelmä (BMS) koordinoi varausasteen, lämpötilan ja virtarajojen säätöä, jotta akku pystyy toistamaan tätä käyttömallia tuhansia kertoja koko käyttöikänsä aikana.

Mitä tekee käynnistys- sammutusbatterian erilaiseksi a tavallinen auto akku?

Tavallinen auton akku on suunniteltu yksinkertaiseen käyttösyklään: yksi käynnistys matkaa kohden, hitas täyteen lataus ja lyhyt lisälaitteiden kuorma. Start-stop -akku on suunniteltu tuhansiin käynnistyksiin matkaa kohden, epäsäännöllisiin korkean virran latauspulssiin jarrutusenergian talteenottojärjestelmästä, pitkiin moottorin pois päältä -tiloihin osittaisessa varausasteessa sekä moottoritilassa esiintyviin lämpötilavaihteluihin useiden vuosien ajan. EFB-, AGM- ja natriumioniakut ovat kemiallisia ratkaisuja tähän vaativampaan käyttöön; nestemäiset lyijyakuut eivät sovellu tähän tarkoitukseen.

Kuinka monta kertaa start-stop -akku käynnistää moottorin moottori in sen eliniän ajan?

Lukumäärä vaihtelee laajasti ajosyklien, ilmastollisten olosuhteiden, ajoneuvon integraation ja kemiallisen koostumuksen mukaan. Valmistajien ja kolmansien osapuolten julkaisemat arviot start-stop -ohjelmille vaihtelevat yleensä kymmenistä tuhansista satoihin tuhansiin käynnistyskertoja koko käyttöiän aikana, mutta tarkka lukumäärä riippuu erityisesti solun suunnittelusta, akkujärjestelmän hallintajärjestelmän (BMS) säädöstä ja todellisesta käyttökuormituksesta käytössä. Ostajien tulisi etsiä validointitietoja, jotka koskevat samaa käyttökuormitusta kuin ajoneuvoissa esiintyy, eikä yleistettyjä laboratoriomittausarvoja.

Start-stop -akku vaatiiko erityisen laturin?

Joskus. Natrium-ioniparistojen, AGM-paristojen ja EFB-paristojen latausjänniteprofiilit eroavat täytettyjen lyijy-akkujen profiileista, ja väärän latausprofiilin käyttö voi lyhentää käyttöikää tai estää syvästi purkautuneen akun täydellisen lataamisen. Natrium-ionipohjaisessa start-stop-järjestelmässä ajoneuvon sähköjärjestelmä tulee säätää solujen latausjännitealueen mukaiseksi, ja paristonhallintajärjestelmän (BMS) tulee koordinoida toimintaansa vaihtovirtageneraattorin ohjaimen kanssa; ulkoinen pöytälaturi, jota käytetään varastossa tai huoltoympäristössä, tulee vastata samaa profiilia.

MIKSI arvioidaanko natrium-ionia start-stop-käyttöön?

Natrium-ionikemian on osoitettu toimivan hyvin alhaisissa lämpötiloissa purkautumisessa, se kestää epäsäännöllisiä korkeavirtaisia latauspulsseja, eikä sen tarvitse saavuttaa vetovoimapaketin energiatiukkuutta tuottaakseen 12 tai 24 voltin apupariston suorituskykyä. Nämä rakenteelliset edut vastaavat kylmässä sävässä käynnistystä, latauskelpoisuutta ja apuparistolle sopivaa kypsyyttä, jotka määrittelevät start-stop-käyttöjakson vaatimukset; siksi natrium-ioniparistoja arvioidaan vakavasti EFB- ja AGM-paristojen rinnalla autoteollisuuden ohjelmissa.