Jak? Czy system start-stop w pojazdach samochodowych Akumulator Pracować?
System start-stop dodaje niewielką, ale uciążliwą warstwę do starszego cyklu pracy akumulatora rozruchowego. Pod maską znajduje się 12-woltowy (lub 24-woltowy) akumulator pomocniczy, który musi wyłączać silnik na każdym świetle, ponownie go uruchamiać po zwolnieniu hamulca, zasilać elektronikę wnętrza podczas każdego okresu wyłączenia silnika oraz pochłaniać nieregularne impulsy wysokiego prądu generowane przez alternator i system hamowania regeneracyjnego w pozostałym czasie. Żadna z tych funkcji nie występowała w starszym cyklu pracy, w którym akumulator rozruchowy był używany tylko raz na trasę.
Aby zrozumieć, jak działa akumulator systemu start-stop, bardziej przydatne jest przyjrzenie się całemu systemowi, w którym on działa, niż chemii jego wnętrza. Chemia ma znaczenie — zwykły ołowiowo-kwasowy akumulator obciążony w ten sposób nie przetrwa, akumulatory EFB lub AGM są obecnie standardowym rozwiązaniem, a sodowo-jonowe są obecnie oceniane jako trzecia opcja — jednak chemia ma znaczenie wyłącznie w kontekście tego, czego system wymaga od akumulatora.
W tym artykule omówiono rzeczywisty cykl pracy: co dzieje się od chwili, gdy pojazd zatrzymuje się na światełkach, do chwili, gdy rusza z przyspieszeniem, kiedy akumulator jest rozładowywany, kiedy jest ładowany ponownie, czym zajmuje się system zarządzania baterią (BMS) oraz jakie wymagania stawia każda faza cyklu wobec ogniw.
_______________________________________________________________________
Co Następuje Podczas cyklu uruchomienia– Zatrzymania?
Pełny cykl uruchomienia–zatrzymania trwa krótko — zwykle mniej niż — ale jednoczesnie obciąża niemal wszystkie specyfikacje akumulatora.
• Pojazd zbliża się do miejsca zatrzymania. Pojazd zwalnia. Alternator jest często przełączany w tryb rekuperacji, przekazując prąd ładowania z powrotem do akumulatora. Napięcie na zaciskach akumulatora zwykle rośnie w tej fazie.
• Silnik wyłącza się w trybie postoju. Gdy pojazd zatrzymuje się całkowicie i kierowca przytrzymuje pedał hamulca (lub w niektórych systemach – gdy pojazd zwalnia bez naciskania przyspieszacza), jednostka sterująca silnikiem wydaje polecenie jego wyłączenia. Silnik rozruchowy oraz koło zamachowe są teraz gotowe do kolejnego rozruchu. Prąd z alternatora przekazywany jest do układu elektrycznego pojazdu.
• Okres pracy przy wyłączonym silniku. Światła, wentylator systemu klimatyzacji, system rozrywkowy, wyświetlacz zestawu wskaźników, czujniki postojowe oraz moduły sterujące nadwoziem i wiele innych mniejszych jednostek sterujących (ECU) nadal pobierają prąd. Jest to tzw. obciążenie postoju lub obciążenie urządzeń pomocniczych; w nowoczesnym pojeździe może ono łatwo przekroczyć kilka amperów.
• Kierowca zwalnia pedał hamulca (lub naciska przyspieszacz). Silnik rozruchowy uruchamia się i rozkręca silnik. Pobór prądu gwałtownie wzrasta do kilkuset amperów przez ułamek sekundy lub kilka sekund. Napięcie akumulatora spada w trakcie tego szczytu.
• Ponowne uruchamianie silnika. Spalanie zostaje wznowione, alternator wraca do pracy, a prąd ładowania przepływa z powrotem do akumulatora. Napięcie się normalizuje, po czym cykl powtarza się przy kolejnym postoju.
Te pięć zdarzeń powtarza się dziesiątki lub setki razy podczas jednej miejskiej podróży. Ich czas trwania, pobór prądu, temperatura oraz stopień naładowania zmieniają się w ciągu dnia i w różnych porach roku. Ta zmienność stanowi najbardziej wymagającą część cyklu eksploatacyjnego.
_______________________________________________________________________
Dlaczego Akumulator Znajduje się w centrum systemu start-stop
W pojeździe bez systemu start-stop akumulator pełni głównie funkcję rezerwową. Alternator zasila układ elektryczny, gdy silnik jest włączony, natomiast akumulator służy wyłącznie do rozruchu silnika oraz zaspokajania krótkotrwałych zapotrzebowań energetycznych w czasie, gdy silnik jest wyłączony. Stopień naładowania utrzymuje się zazwyczaj blisko maksimum, a akumulator rzadko jest obciążany czymś innym niż krótkotrwały, wysokoprądowy impuls – występujący kilkaset razy w całym okresie jego użytkowania.
System start-stop odwraca tę priorytetowość. Teraz bateria ma pełnić funkcję aktywnego elementu systemu, a nie tylko zapasu awaryjnego. Zasila wnętrze pojazdu, gdy silnik jest wyłączony, pobiera nieregularne ładowanie z hamowania regeneracyjnego oraz ponownie uruchamia silnik dziesiątki lub setki razy podczas jednej podróży. Cała pozostała architektura elektryczna pojazdu została zaprojektowana z uwzględnieniem możliwości baterii, a nie odwrotnie. Dlatego dobór baterii do systemu start-stop jest bardziej wymagający niż dobór baterii do systemu bez funkcji start-stop.
W przypadku konkretnie programu z wykorzystaniem baterii sodowo-jonowych pytanie brzmi nie tyle, czy chemia sodowo-jonowa potrafi uruchomić silnik (potrafi), ale raczej, czy ta chemia wytrzyma nieregularne ładowanie, pracę w częściowym stanie naładowania oraz ekspozycję na temperatury panujące w komorze silnika przez wiele tysięcy cykli.
_______________________________________________________________________
Trzy zadania systemu start-stop Akumulator Musi Do w Chinach gLE Cyklu
Akumulator start-stop musi wykonywać trzy zadania, które nachodzą na siebie w trakcie całej jazdy. Każde z tych zadań obciąża akumulator w inny sposób, a chemia, która dobrze radzi sobie z jednym z nich, może mieć problemy z innym.
• Dostarczać mocnego impulsu prądu rozruchowego. Gdy silnik uruchamia się ponownie, silnik rozrusznika pobiera kilkaset amperów przez ułamek sekundy do kilku sekund. Napięcie akumulatora musi pozostawać powyżej progu wymaganego przez silnik rozrusznika przez cały czas trwania impulsu, nawet w temperaturach poniżej zera stopni Celsjusza. Odporność wewnętrzna oraz zachowanie podczas rozładowywania w niskich temperaturach decydują o tym, czy akumulator jest w stanie dostarczyć ten impuls w najważniejszym momencie.
•Zasilać układ elektryczny, gdy silnik jest wyłączony. Obciążenie dodatkowych urządzeń w nowoczesnych pojazdach —wentylator klimatyzacji, system rozrywkowy i informacyjny, reflektory, czujniki, sterowanie nadwoziem —może wynosić kilka amperów w sposób ciągły. Akumulator start-stop musi pokrywać to obciążenie w każdym okresie wyłączenia silnika, często bez pomocy alternatora. Długie okresy wyłączenia silnika w intensywnym ruchu drogowym stanowią najbardziej wymagający przypadek dla tego zadania.
• Przyjmować ładowanie z alternatora i hamowania rekuperacyjnego. Przyjmowanie ładunku jest najbardziej wrażliwą na skład chemiczny częścią cyklu pracy. Alternator przesyła impulsy wysokiego prądu do akumulatora za każdym razem, gdy silnik zostaje ponownie uruchomiony oraz podczas hamowania; hamowanie rekuperacyjne generuje nieregularne impulsy wysokiego prądu w wielu nowoczesnych systemach start-stop. Akumulator musi pochłaniać te impulsy bez wydzielania gazu, bez przegrzewania się oraz bez długotrwałego uszkodzenia ogniw.
Te trzy zadania zachodzą na siebie w jednej podróży. Akumulator jest proszony o uruchomienie silnika, utrzymanie się w stanie częściowego naładowania, przyjęcie ładunku, ponowne uruchomienie silnika oraz przyjęcie kolejnego ładunku – często dziesiątki razy przed wyłączeniem pojazdu. Skład chemiczny, który dobrze radzi sobie z jednym zadaniem, ale szybko degraduje się pod wpływem pozostałych, nie jest odpowiednim rozwiązaniem dla tego cyklu pracy.
_______________________________________________________________________
Uruchamianie silnika, stabilność napięcia oraz Marginesy działania w niskich temperaturach
Wydajność rozruchowa jest określana w amperach zimowego rozruchu (CCA) oraz amperach rozruchu (CA). Obie te wartości opisują, jak duży prąd akumulator może dostarczyć przy określonej temperaturze przez określoną długość czasu, utrzymując napięcie powyżej określonego progu. CCA, określone przy −18 °C (lub 0 °F), jest standardową wartością stosowaną w warunkach zimowych, umieszczaną na większości etykiet akumulatorów samochodowych.
Dla pojazdów z funkcją start-stop istotna nie jest tylko wartość CCA przy pierwszym rozruchu. Istotna jest wartość CCA, jaką akumulator nadal może zapewnić po tysiącach częściowych cykli ładowania i rozładowania oraz po miesiącach ekspozycji na temperatury panujące pod maską silnika. Opór wewnętrzny rośnie wraz z wiekiem akumulatora oraz spadkiem jego stanu naładowania, dlatego margines wydajności rozruchowej w niskich temperaturach, jaki akumulator oferuje w dniu zakupu, nie będzie taki sam w trzecim roku eksploatacji. Chemia sodowo-jonowa wykazała w opublikowanych testach użyteczną zdolność do rozładowywania się w niskich temperaturach – jedna z przyczyn, dla których ta chemia zyskuje uwagę w programach motocyklowych i samochodowych przeznaczonych na obszary o zimnym klimacie.
Stabilność napięcia podczas impulsu rozruchowego ma takie samo znaczenie jak prąd szczytowy. Silnik rozrusznika wymaga, aby napięcie pozostawało powyżej jego progu roboczego przez cały czas trwania impulsu; chemia, której napięcie spada pod obciążeniem, zmusza silnik rozrusznika do większego wysiłku, zwalnia obrót wału korbowego i zwiększa ryzyko niepowodzenia rozruchu. Płaski przebieg napięcia większości ogniw sodowo-jonowych i litowo-jonowych podczas impulsu wysokoprądowego stanowi rzeczywistą zaletę inżynierską w porównaniu z chemią ołowiu-kwasu, gdzie napięcie wyraźnie spada pod obciążeniem rozruchowym.
_______________________________________________________________________
Akceptacja ładowania i zachowanie alternatora zachowanie alternatora
Przyjmowanie prądu ładowania to część cyklu pracy, w której programy baterii samochodowych najczęściej ulegają awarii. Alternator oraz system hamowania regeneracyjnego wprowadzają prąd do baterii w nieregularnych impulsach, a bateria musi je pochłaniać bez uszkodzenia. Bateria kwasowo-ołowiowa z elektrolitem wolnym szybko się degraduje w takim trybie: impulsy wysokiego prądu przy częściowym stanie naładowania przyspieszają korozję siatki elektrod, siarczanie płyt oraz utratę wody. Baterie EFB i AGM zostały specjalnie opracowane do obsługi tego trybu działania, dlatego producenci samochodów przełączyli się właśnie na te chemie w przypadku usług start-stop.
Chemia sodowo-jonowa inaczej radzi sobie z impulsami ładowania wysokoprądowego. Komórki sodowo-jonowe zwykle akceptują wysoką szybkość ładowania bez występowania tego samego typu korozji siatki lub siarczynowania elektrod, jakie występują w akumulatorach ołowiowo-kwasowych. Dzięki temu chemia sodowo-jonowa strukturalnie dobrze pasuje do hamowania regeneracyjnego oraz impulsów ładowania alternatora charakterystycznych dla trybu jazdy start-stop. Czy ta zaleta przejawia się w rzeczywistych warunkach eksploatacji, zależy od konkretnej chemii komórek, rodziny katody, formatu komórek, strategii sterowania systemem BMS oraz integracji z pojazdem — nie jest to efekt automatyczny, a zakupujący powinien szukać danych weryfikacyjnych dotyczących dokładnie tego samego wzorca impulsów ładowania, który generuje rzeczywisty pojazd.
Dynamiczna akceptacja ładowania — czyli ile prądu bateria może przyjąć przy częściowym stanie naładowania, w niskich temperaturach oraz na końcu długiego okresu wyłączenia silnika — to bardziej wymagająca wersja tego samego pytania. Baterie EFB zostały zaprojektowane w celu poprawy dynamicznej akceptacji ładowania w porównaniu do tradycyjnych ołowiu-kwasowych; AGM daje kolejną poprawę. Chemia sodowo-jonowa wykazała użyteczną dynamiczną akceptację ładowania w opublikowanych testach, ale rzeczywiste wartości różnią się znacznie w zależności od konstrukcji ogniw, a cykl pracy, jaki ogniwa przeżywają w rzeczywistych warunkach eksploatacji, ma większy wpływ niż jakikolwiek wynik uzyskany na stanowisku laboratoryjnym.
_______________________________________________________________________
Częściowy stan naładowania, SOC, to d SOH Monitorowanie
Akumulatory start-stop rzadko utrzymują się w stanie naładowania 100%. Alternator i hamowanie rekuperacyjne uzupełniają poziom naładowania akumulatora podczas przejazdu, ale okresy wyłączenia silnika, obciążenie urządzeń pomocniczych oraz cykle rozruchu silnika powodują, że przez większość czasu użytkowania akumulator pozostaje w stanie naładowania około 70–80%. Jest to najgorsza strefa pracy dla akumulatorów kwasowo-ołowiowych z elektrolitem wolnym: proces siarczynowania przyspiesza się przy częściowym stanie naładowania, pojemność szybciej maleje, a zapasy mocy potrzebnej do rozruchu silnika w niskich temperaturach stają się mniejsze.
Współczesne systemy start-stop monitorują akumulator za pomocą systemu zarządzania akumulatorem (BMS), który w dokumentacji producentów pojazdów bywa nazywany modułem czujnika akumulatora lub inteligentnym czujnikiem akumulatora. BMS śledzi stan naładowania (SOC), stan sprawności (SOH), temperaturę oraz przepływ prądu. Na podstawie tych danych system decyduje, czy silnik powinien zostać wyłączony przy kolejnym zatrzymaniu, czy alternator powinien ładować akumulator przy wyższym lub niższym napięciu, oraz kiedy należy ostrzec kierowcę o konieczności wymiany akumulatora.
W przypadku programu start-stop z wykorzystaniem ogniw sodowo-jonowych system zarządzania baterią (BMS) nie jest opcjonalny. Ogniwa sodowo-jonowe wymagają wyrównywania napięć między komórkami, ograniczeń napięcia i prądu w warunkach wysokiej oraz niskiej temperatury oraz ochrony przed nadmiernym rozładowaniem podczas długotrwałego wyłączenia silnika. BMS musi również komunikować się z pojazdowym systemem elektrycznym, aby alternator oraz sterownik hamowania regeneracyjnego mogły dostosować impulsy ładowania do rzeczywistego stanu baterii, a nie do ogólnego profilu tradycyjnej akumulatorowej baterii kwasowo-ołowiowej z elektrolitem żelatynowym. Zakupujący rozważający zastosowanie technologii sodowo-jonowej w układach start-stop powinni szczególnie zwrócić uwagę na sposób integracji BMS z pojazdem, a nie tylko na chemię komórek.
_______________________________________________________________________
Temperatura, komora silnika oraz naprężenie termiczne
Większość samochodowych akumulatorów pomocniczych umieszczana jest w komorze silnika lub tuż poza nią. Są one narażone na szeroki zakres temperatur: zimne zimowe noce przy minus kilkudziesięciu stopniach Celsjusza, letnie temperatury w komorze silnika przekraczające 60 °C oraz warunki pośrednie, które szybko zmieniają się pomiędzy tymi dwoma skrajnościami. Akumulator start-stop musi działać w całym zakresie, a wymagania w każdej skrajności są inne.
W niskich temperaturach akumulator musi uruchomić silnik, gdy opór wewnętrzny jest najwyższy. To właśnie niskotemperaturowe właściwości rozładowania chemii sodowo-jonowej, opisane w literaturze, stają się tu przewagą strukturalną. W wysokich temperaturach akumulator musi przyjmować impulsy ładowania, pozostawać w stanie częściowego naładowania oraz wytrzymać długie okresy wyłączenia silnika bez przyspieszonego starzenia kalendarzowego. Starzenie kalendarzowe to powolna utrata pojemności, która zachodzi niezależnie od tego, czy akumulator jest używany, czy nie, i przyspiesza się w wyższych temperaturach dla większości chemii.
Zakupujący powinien szukać danych dotyczących ogniw sodowo-jonowych obejmujących oba końce tego zakresu: walidację rozruchu w zimnych warunkach przy temperaturach eksploatacyjnych, jakie rzeczywiście wystąpią w przypadku tych pojazdów, oraz dane dotyczące starzenia się w wysokiej temperaturze w czasie kalendarzowym, które wspierają wieloletnią gwarancję, jaką program chce zaproponować. Dane laboratoryjne uzyskane w temperaturze 25 °C nie są odpowiednikiem żadnego z tych wymogów.
_______________________________________________________________________
Co to oznacza dla chemii akumulatora
Zbierając razem cykl pracy, chemia akumulatora do systemu start-stop musi zapewniać w użytkowaniu – a nie tylko na stanowisku badawczym – pięć kluczowych funkcji.
• Niezawodny rozruch w zimnych warunkach po tysiącach częściowych cykli i przez lata ekspozycji w komorze silnika.
• Wysoką zdolność do pobierania ładunku przy nieregularnym schemacie impulsów prądu od alternatora i hamowania regeneracyjnego, przy częściowym stanie naładowania i w szerokim zakresie temperatur.
• Stabilne zasilanie urządzeń pomocniczych w trakcie długotrwałych okresów postoju silnika bez zagrożenia uszkodzeniem akumulatora spowodowanym zbyt głębokim rozładowaniem.
• Długą żywotność kalendarzową w miejscu temperatury niskie, nie tylko w temperaturze pokojowej.
• Koordynacja systemu BMS tak aby układ elektryczny pojazdu mógł kształtować impulsy prądnicy i hamowania odzyskowego zgodnie z rzeczywistym stanem baterii.
Te pięć wymagań wyjaśnia, dlaczego tradycyjne akumulatory ołowiowo-kwasowe z elektrolitem wolnym nie są już odpowiedzią dla większości programów start-stop, dlaczego akumulatory EFB i AGM stały się standardowymi rozwiązaniami, a także dlaczego chemia sodowo-jonowa jest obecnie poważnie oceniana. Czy chemia sodowo-jonowa jest odpowiednim rozwiązaniem dla konkretnego programu zależy od sposobu jej integracji w pojeździe, dostrojenia systemu BMS oraz walidacji cyklu pracy — a nie wyłącznie od samej nazwy chemii.
_______________________________________________________________________
Dlaczego chemia sodowo-jonowa dobrze sprawdza się w zastosowaniach start-stop
Chemia sodowo-jonowa charakteryzuje się istotnym dopasowaniem strukturalnym do cyklu pracy start-stop z trzech powodów, które bezpośrednio korespondują z powyższymi pięcioma wymaganiami.
• Zachowanie podczas rozładowywania w niskich temperaturach. Opublikowane testy przeprowadzone na wielu rodzinach katod do akumulatorów sodowo-jonowych wykazują, że chemia sodowo-jonowa zachowuje użyteczną pojemność i niższy opór wewnętrzny w temperaturach poniżej zera stopni Celsjusza – to właśnie w takich warunkach kluczowe jest uruchamianie silnika w zimie. Odpowiada to wymaganiu dotyczącemu uruchamiania silnika w zimnych warunkach.
• Tolerancja impulsów ładowania. Komórki sodowo-jonowe wytrzymują wysokie prędkości ładowania bez występowania korozji siatki lub uszkodzeń spowodowanych siarczanowaniem, jakie występują w przypadku chemii ołowiu-kwasu. Przy odpowiednio dobranym systemie zarządzania baterią (BMS) spełnia to wymaganie dotyczące wysokiej akceptacji prądu ładowania.
• Dojrzałość odpowiednia dla akumulatorów pomocniczych. The cykl pracy start-stop nie wymaga gęstości energii charakterystycznej dla pakietów napędowych. Chemia sodowo-jonowa nie musi osiągać gęstości energii typowej dla NMC lub LFP, aby zapewnić przydatną wydajność akumulatorów pomocniczych o napięciu 12 V lub 24 V; ponadto krzywa dojrzewania technologii sodowo-jonowej idealnie odpowiada temu cyklowi pracy. Odpowiada to wymaganiom dotyczącym trwałości w czasie i koordynacji z BMS – oba te aspekty można rozwiązać w ramach programu komórek sodowo-jonowych na poziomie chemii i dostaw.
Zakupiec, który wchodzi w program start-stop z wykorzystaniem akumulatorów sodowo-jonowych, świadomy tych trzech zalet strukturalnych —oraz świadomy staranności dostawcy wymaganej przez tę wcześniejszą technologię chemiczną —znajduje się w znacznie silniejszej pozycji niż zakupiec, który zakłada, że akumulatory sodowo-jonowe będą zachowywać się dokładnie tak samo jak dojrzałe akumulatory AGM. Jako dostawca akumulatorów i systemów magazynowania energii dla importerów, dystrybutorów, hurtowni, dealerów oraz zakupców OEM i ODM w branży motocyklowej PITTAR współpracuje z programami komórek sodowo-jonowych
zintegrowanymi z cyklami start-stop. Tam, gdzie ta chemia pasuje do programu — niezawodność w warunkach zimowych, dywersyfikacja łańcucha dostaw, wieloletnie zobowiązania co do objętości zamówień oraz integracja z systemem elektrycznym pojazdu dostosowana przez BMS — warto rozpocząć rozmowę. Tam, gdzie chemia jeszcze nie pasuje, właściwym rozwiązaniem jest pozostanie przy obecnym rozwiązaniu, aż zmienią się warunki dopasowania.
_______________________________________________________________________
Najczęściej zadawane pytania
Jak działa akumulator start-stop ?
Akumulator start-stop znajduje się w układzie elektrycznym pojazdu, który automatycznie wyłącza silnik podczas postoju i ponownie go uruchamia, gdy kierowca jest gotów do ruszenia. W każdym cyklu akumulator dostarcza wysokoprądowy impuls rozruchowy do ponownego uruchomienia silnika, zasila elektronikę wnętrza oraz moduły sterujące w czasie wyłączenia silnika oraz pobiera ładunek od alternatora i systemu hamowania regeneracyjnego po ponownym uruchomieniu silnika. System zarządzania baterią (BMS) koordynuje poziom naładowania, temperaturę oraz ograniczenia prądu, umożliwiając powtarzanie tego cyklu tysiące razy w całym okresie eksploatacji.
Co czyni akumulator start-stop innym niż a zwykły samochód akumulator?
Zwykła akumulator samochodowy jest zaprojektowana do prostego cyklu pracy: jedno uruchomienie na przejazd, powolne ładowanie uzupełniające oraz krótkie obciążenie przez urządzenia pomocnicze. Akumulator start-stop jest zaprojektowana do tysięcy uruchomień na przejazd, nieregularnych impulsów ładowania o wysokim prądzie z hamowania rekuperacyjnego, długich okresów wyłączenia silnika przy częściowym stanie naładowania oraz ekspozycji na temperatury w komorze silnika przez wiele lat. Chemia EFB, AGM oraz sodowo-jonowa została zaprojektowana właśnie na ten bardziej wymagający cykl; kwasowo-ołowiowe akumulatory zalewane nie nadają się do tego zastosowania.
Ile razy akumulator start-stop uruchamia silnik silnik w jej żywotności?
Liczba ta znacznie się różni w zależności od cykli jazdy, warunków klimatycznych, integracji pojazdu oraz chemii akumulatora. Publikowane przez producentów OEM i niezależne szacunki dotyczące programów start-stop zwykle mieszczą się w zakresie od kilkudziesięciu tysięcy do kilkuset tysięcy uruchomień silnika w całym okresie eksploatacji, ale dokładna liczba zależy od konkretnego projektu ogniw, strojenia systemu BMS oraz rzeczywistego cyklu pracy w eksploatacji. Zamawiający powinni poszukiwać danych walidacyjnych dotyczących tego samego rodzaju cyklu pracy, jaki będzie miał miejsce w rzeczywistej eksploatacji pojazdów, a nie ogólnych wartości uzyskanych na stanowisku laboratoryjnym.
Czy akumulator start-stop wymaga specjalnego ładowarki?
Czasami. Baterie sodowo-jonowe, AGM oraz EFB mają inne profile napięcia ładowania niż baterie ołowiowo-kwasowe z elektrolitem wolnym, a użycie niewłaściwego profilu ładowania może skrócić czas eksploatacji lub uniemożliwić naładowanie głęboko rozładowanej baterii. W przypadku programu start-stop z baterią sodowo-jonową system elektryczny pojazdu powinien być dostosowany do zakresu napięcia ładowania komórki, a system zarządzania baterią (BMS) powinien współdziałać z kontrolerem alternatora; zewnętrzny ładowacz stołowy stosowany w magazynie lub środowisku serwisowym powinien mieć identyczny profil ładowania.
DLACZEGO czy sodowo-jonowe są oceniane do zastosowania w systemie start-stop?
Chemia sodowo-jonowa wykazała przydatne zachowanie podczas rozładowywania w niskich temperaturach, wytrzymuje nieregularne impulsy ładowania o wysokim prądzie i nie wymaga dużej gęstości energii w pakietach napędowych, aby zapewnić wydajność akumulatorów pomocniczych o napięciu 12 V lub 24 V. Te zalety konstrukcyjne odpowiadają wymaganiom dotyczącym uruchamiania silnika w zimnej pogodzie, przyjmowania ładunku oraz dojrzałości odpowiedniej dla akumulatorów pomocniczych, które definiują cykl pracy start-stop; dlatego chemia sodowo-jonowa jest poważnie oceniana obok technologii EFB i AGM w programach motocyklowych.
EN
Gorące wiadomości